1 dicembre 2025
Venezia è il suo porto. Lo è storicamente, perché gli esiti fisici e architettonici della città sono il frutto diretto dell’attività mercantile e dell’abilità marittima della Serenissima, che nei secoli ha costruito la propria potenza sulla relazione tra acqua, commercio e navigazione. Lo è ambientalmente, perché la laguna è un ambiente interamente antropico, plasmato in oltre mille anni di interventi per consentire la difesa della città attraverso le sue “mura d’acqua”, ma anche per rendere possibile lo sviluppo della portualità mediante la deviazione dei fiumi scolanti, la realizzazione dei canali di grande navigazione, la costruzione di accosti, punti di ormeggio e stoccaggio diffusi in tutta la città storica. Lo è culturalmente, perché l’identità stessa di Venezia nasce dalla capacità di accogliere, integrare e reinterpretare, per convenienza economica e commerciale, le culture mediterranee, facendo della pluralità un valore e una forza.
Questo legame, nel corso del Novecento, si è spezzato, poi lentamente riannodato, e oggi è chiamato a consolidarsi in una forma nuova. Con la realizzazione della grande area industriale di Porto Marghera, Venezia ha progressivamente perso il suo cuore portuale, allontanandolo fisicamente e simbolicamente dal centro storico. Porto Marghera è diventata sempre più industria, mentre la portualità ha assunto un ruolo accessorio rispetto al sistema produttivo. Le dinamiche strutturali, il costo crescente di energia e materie prime, emerse a partire degli anni Settanta del secolo scorso hanno poi innescato una profonda crisi della chimica di base, colpendo duramente quel modello economico. Solo a partire dai primi anni Duemila si è avviata una lenta uscita dalla crisi, attraverso un nuovo paradigma fondato sulla logistica della chimica e sulle produzioni ad alto valore aggiunto.
Parallelamente si è assistito al risveglio della portualità. Nel centro storico con le navi da crociera alla Marittima, a Porto Marghera con il recupero di spazi industriali dismessi, rilanciati dagli investimenti dei terminalisti e dalla fiducia dei finanziatori. Un ritorno che non è stato accolto sempre con favore, spesso con diffidenza, talvolta con aperto fastidio. Nel frattempo, la globalizzazione e il progressivo affermarsi di una monocultura economica hanno spinto ancora di più su quello che, venuta meno la portualità, era diventato il principale motore economico della città e della laguna: il turismo. Per la prima volta nella sua storia millenaria, Venezia ha iniziato a interrogarsi non più su come rendere compatibile portualità e laguna, ma se fosse ancora necessario farlo.
È stata ancora una volta la forza dei numeri a riportare il tema al centro del dibattito. Nel 2019 le crociere avevano raggiunto la soglia di 1.6 milioni di passeggeri, poi ridimensionati da un Decreto. Le merci hanno continuato a crescere, fino a raggiungere oggi circa 25 milioni di tonnellate all’anno. La portualità ha ripreso a contendere al turismo quote significative di valore economico e ricadute occupazionali. Il dibattito è così tornato dal “se” al “come” rendere compatibili portualità e laguna. Un dibattito lungo, complesso, tuttora in corso, che oggi si nutre anche dei progressi della tecnologia, delle nuove conoscenze scientifiche e di una rinnovata consapevolezza ambientale.
Un confronto che deve poggiare su due presupposti non negoziabili. Il primo è che Venezia è il suo porto: rinunciare alla portualità significherebbe snaturare l’anima stessa della città, riducendone la storia, la cultura e la tradizione a un reperto museale privo di vita. Il secondo è che il porto è Venezia: la città possiede asset strategici imprescindibili per lo sviluppo portuale, uno standing internazionale unico, il riconoscimento europeo di nodo portuale e ferroviario “core”, connessioni di livello primario con i corridoi TEN-T. Le scelte devono quindi essere aperte, non ideologiche, non esiziali, e orientate a un orizzonte di lungo termine, anche nella nuova cornice imposta dal sistema MoSE.
In questo quadro si colloca il progetto del terminal offshore, che rappresenta oggi una delle principali prospettive strategiche per il futuro della portualità veneziana. Si tratta di un’infrastruttura concepita per consentire l’attracco delle navi di grande stazza al di fuori delle acque protette della laguna, garantendo al contempo la tutela di un ecosistema unico al mondo e la continuità delle attività portuali. Il terminal offshore non nasce da una scelta discrezionale dell’Autorità di Sistema Portuale, ma da un preciso indirizzo normativo dello Stato. Il riferimento è il Decreto-Legge 1° aprile 2021 n. 45, convertito con modificazioni dalla Legge 17 maggio 2021 n. 75, che impone all’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale di avviare un concorso di idee in due fasi per la realizzazione e la gestione di punti di attracco esterni alla laguna, destinati sia al traffico crocieristico sia a quello commerciale.
Il terminal offshore risponde dunque a una duplice esigenza: da un lato la tutela ambientale, paesaggistica e urbana e, dall’altro lato, lo sviluppo e la competitività del porto, attraverso il mantenimento di una funzione crocieristica e commerciale moderna, integrata con la rete logistica di terraferma e con i corridoi europei dei trasporti.
Il concorso di idee è stato pubblicato nel giugno 2021. Il procedimento ha conosciuto nel tempo passaggi complessi, anche di natura amministrativa e giurisdizionale, che ne hanno rallentato l’iter. Recentemente si è però giunti a un punto di svolta con l’individuazione di una proposta ideativa ammissibile, che dovrà ora essere sviluppata in un progetto di fattibilità tecnico-economica. Le prossime scadenze sono già definite: il termine per la presentazione dei progetti di fattibilità è fissato al 31 luglio 2026, i lavori della commissione giudicatrice dovranno concludersi entro il 9 ottobre 2026 e la proclamazione del vincitore è prevista per il 20 novembre 2026. È però necessario essere chiari: la realizzazione di un terminal offshore è un’opera complessa, che richiede approfondite valutazioni tecniche e ambientali, autorizzazioni, individuazione delle coperture finanziarie, progettazioni definitive ed esecutive e lavori in mare aperto. È una soluzione strutturale e definitiva, non un intervento immediato, ma un’infrastruttura destinata a incidere per i prossimi decenni sul futuro del porto di Venezia.
Proprio perché l’orizzonte del terminal offshore è di lungo periodo, è quindi altrettanto necessario mantenere e potenziare oggi l’operatività degli scali di Venezia e Chioggia, attraverso le opere commissariali e gli interventi strutturali già previsti. Un primo risultato concreto è stato raggiunto con il parere favorevole della Commissione VIA sul progetto del nuovo sito per la messa a dimora dei sedimenti da escavo, localizzato a sud dell’Isola delle Tresse lungo il Canale Malamocco-Marghera. Si tratta di un passaggio determinante per garantire la continuità dei dragaggi manutentivi, la sicurezza della navigazione, per il Porto e la città, e l’attuazione delle opere commissariali e non. Il progetto, del valore complessivo di 82 milioni di euro, si estende su 46 ettari e prevede un volume di conferimento di 6,8 milioni di metri cubi di sedimenti, con un orizzonte operativo di almeno 15 anni. L’accordo istituzionale è stato formalizzato nell’agosto 2023 e il progetto è stato aggiornato nell’agosto 2025 sulla base delle osservazioni pervenute. L’avvio dei lavori è previsto per luglio 2026, con una durata di 12 mesi.
Ma sono in corso di valutazione ambientale anche gli altri grandi interventi commissariali. Il canale di accesso alla Stazione Marittima Vittorio Emanuele consentirà l’utilizzo della Marittima alle navi da crociera fino a 55.000 tonnellate nel primo stralcio e fino a 70.000 tonnellate nel secondo. Il volume complessivo dei sedimenti da dragare è di circa 1.150.000 metri cubi, per un costo di 47 milioni di euro. L’inizio dei lavori è previsto per ottobre 2026, con una durata di 10 mesi. Il dragaggio del Canale Malamocco-Marghera interessa complessivamente circa 2.500.000 metri cubi, per un costo stimato di 138 milioni di euro, con avvio previsto anch’esso nell’ottobre 2026 e durata di 24 mesi. Il Terminal Canale Nord prevede due accosti per navi da crociera fino a 300 metri e 100.000 tonnellate di stazza, un terminal e un piazzale destinato alla viabilità terrestre, per un investimento complessivo di 100 milioni di euro, con inizio lavori a settembre 2026.
Il tema dell’accessibilità nautica è strettamente connesso a questi interventi, ma non si esaurisce negli stessi. Nel mese di ottobre infatti sono stati completati i segnalamenti luminosi dei canali Ovest e Sud per un importo di 1.000.000 di euro. Entro dicembre termineranno le attività di dragaggio urgente su Malamocco-Marghera, per 50.000 metri cubi e un importo di 900.000 euro. Entro il 2026 si concluderanno i dragaggi del Canale Industriale Sud, per circa 240.000 metri cubi e un importo stimato di 5.900.000 euro. A Chioggia, l’intervento sull’isola dei Saloni prevede 150.000 metri cubi di escavi, per un costo di 3.000.000 di euro, con ultimazione a giugno 2026. A Val da Rio sono previsti 250.000 metri cubi di dragaggi, per un importo di 5.750.000 euro, con conclusione nel primo semestre 2027.
Con la prossima entrata in funzione delle conche di navigazione di Malamocco e Chioggia, il sistema portuale veneziano entra in una fase nuova per la sua accessibilità nautica, che impone anche un adeguamento normativo profondo. Il porto di Venezia e quello di Chioggia non sono più semplicemente scali marittimi tradizionali, ma diventano un sistema complesso, regolato, subordinato a un’infrastruttura di difesa idraulica unica al mondo come il MoSE, con finestre temporali di accesso condizionate dalle maree e dalle chiusure delle bocche di porto. In questo contesto, l’attuale quadro normativo risulta inadeguato. È per questo che attendiamo con grande attenzione la nuova legge di riforma della portualità, annunciata dal Governo e dal Vice Ministro Edoardo Rixi, nella quale dovrebbe essere finalmente introdotta la qualifica di “porto regolato” per Venezia e Chioggia. Non si tratta di un dettaglio tecnico, ma di un passaggio essenziale per garantire certezza operativa, sicurezza della navigazione, responsabilità chiare nella gestione del traffico e tempi affidabili per gli operatori. Contestualmente, la riforma dovrà affrontare anche il tema strategico dell’estensione della circoscrizione territoriale dell’Autorità di Sistema Portuale ai terminal d’altura, a Porto Levante, Porto Pila e alle infrastrutture energetiche offshore, inclusi i rigassificatori. È una scelta fondamentale per costruire un vero sistema portuale integrato, capace di governare in modo unitario merci, energia, logistica e sicurezza, rafforzando il ruolo di Venezia e Chioggia nello scenario nazionale e adriatico.
Parallelamente deve proseguire il grande lavoro di recupero e valorizzazione delle aree di Porto Marghera e di Chioggia, una circoscrizione demaniale di spazi acquei e aree che si sostanzia in 5.198 ettari complessivi, di cui 476 a terra e 230 fabbricati a partire da un’opera paradigmatica, il progetto Montesyndial, che rappresenta oggi il più importante intervento strategico per il futuro del traffico container nel Porto di Venezia. Si tratta di un’area con una potenzialità superiore a 1 milione di TEU annui, in grado di riportare Venezia stabilmente nel circuito dei traffici containerizzati di media scala, valorizzando la sua posizione baricentrica tra Mediterraneo orientale ed Europa centro-orientale. Il primo stralcio funzionale, del valore complessivo di 189 milioni di euro, è attualmente in corso e consentirà la messa in esercizio dei primi accosti e delle prime superfici operative entro il 2026. Ma Montesyndial non è soltanto un’opera portuale: è un progetto di rigenerazione urbana e industriale, che trasforma un’area storicamente segnata dalla chimica di base in un moderno terminal logistico integrato. Per il completamento complessivo dell’intervento sono necessari ulteriori 187 milioni di euro, di cui 108,21 milioni per le opere pubbliche. L’obiettivo è costruire un’infrastruttura competitiva, sostenibile sotto il profilo ambientale, fortemente intermodale e capace di generare nuova occupazione stabile e qualificata per il territorio veneziano e metropolitano.
A questo grande intervento si affianca il piano delle nuove concessioni demaniali e, soprattutto, il ruolo sempre più strategico della Zona Logistica Semplificata del Porto di Venezia e Rodigino. La ZLS sta dimostrando di essere uno strumento concreto ed efficace di attrazione degli investimenti, capace di coniugare semplificazione amministrativa, incentivi fiscali e sviluppo industriale sostenibile. Nel solo 2025 sono state rilasciate 20 Autorizzazioni Uniche ZLS per un valore complessivo di 260 milioni di euro, con un tempo medio di conclusione delle procedure di 81 giorni, un dato che testimonia l’efficienza del modello e la forte collaborazione istituzionale tra Autorità di Sistema Portuale, Regione, Comuni e Amministrazioni coinvolte. A queste si aggiungono ulteriori conferenze di servizi in corso per circa 380 milioni di euro di nuovi investimenti potenziali. La ZLS non è soltanto uno strumento di incentivo economico, ma una leva strutturale di politica industriale, che consente di riportare produzione, logistica avanzata, trasformazione delle merci e occupazione qualificata nelle aree portuali e retroportuali, rafforzando il legame tra porto, impresa e territorio.
Infine, nessuna strategia portuale può essere credibile senza un sistema di connessioni intermodali all’altezza delle sfide della competizione internazionale. Il porto non vive più solo di banchine e fondali, ma di collegamenti ferroviari, stradali, energetici e digitali. In questo quadro si collocano interventi infrastrutturali di assoluto rilievo strategico. La nuova piastra ferroviaria che sarà inserita nella prossima call CEF – sulla quale l’Ente, in sinergia con RFI sta portando avanti la progettazione e realizzazione di un nuovo collegamento ferroviario tra il porto di Venezia (Marghera) e la rete nazionale che consenta di supportare in maniera adeguata il forte sviluppo insediativo che si sta attuando nelle zone più a sud del porto e di incrementare la quota modale ferroviaria del porto, bypassando il nodo di Mestre - e il ponte ferroviario, il cui un valore complessivo è di 28.479.223,27 euro, con ultimazione prevista a dicembre 2026, consentiranno di aumentare in modo significativo la quota di merci movimentate su ferro, riducendo l’impatto ambientale del trasporto su gomma. Ma altrettanta valenza intermodale rappresenterà anche il progetto di Via dell’Elettricità, con un investimento di 19 milioni di euro – che rafforzerà la sicurezza e l’efficienza del traffico merci – e il progetto del Nodo della Chimica, per un importo di 14.908.597,76 euro, con fine lavori al 31 marzo 2026, che completerà un sistema di connessioni indispensabile per la competitività degli insediamenti produttivi e dei terminal portuali, presenti e futuri. Queste opere non sono semplici infrastrutture accessorie: sono la condizione necessaria perché il porto di Venezia e Chioggia possano essere realmente integrati nei corridoi europei TEN-T, attrarre nuovi traffici, nuovi terminalisti, nuovi investimenti e consolidare il loro ruolo logistico a servizio del Nord Est e del Paese.
Tutto questo lavoro trova oggi un significato simbolico profondo nel luogo in cui ci troviamo. Il porto torna a casa. Siamo a Palazzo Ducale, per secoli sede del Doge, cuore politico, economico e marittimo della Repubblica. Qui si governavano i domini di terra e lo Stato da Mar. Qui oggi le Istituzioni sono chiamate a contribuire, ciascuna per propria competenza, al governo e allo sviluppo di una portualità moderna, sostenibile, europea. L’Autorità di Sistema Portuale intende rinnovare e rafforzare la collaborazione con tutte le Istituzioni del territorio, con il mondo della cultura, dell’università e della ricerca. Le collaborazioni con la Biennale di Venezia, con IUAV, con Ca’ Foscari vanno in questa direzione.
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