BREVE STORIA DEL TRAFORO NELLA PIANFICAZIONE URBANSITICA VERONESE
di Gian Arnaldo Caleffi
Il tema del passaggio a Nord della città è presente nel dibattito urbanistico veronese fin dal Piano di Ricostruzione del 1948 e dal P.R.G. del 1957 di Plinio Marconi: è il cosiddetto tunnel corto che dalla zona di via Carlo Cipolla arriva alla zona di via Madonna del Terraglio, nel vallo delle mura.
Viene riconfermato, sempre con un tracciato corto, nella Variante Generale del 1966 (mai approvata), per poi essere soppresso nella Variante Generale (approvata) del 1975.
Viene reintrodotto nel P.R.G. nel 1993 accogliendo uno studio di prefattibilità redatto dall’Autostrada A4 (progettisti Filatondi, Piva, Poiani, Ragno con lo studio ambientale redatto da me e da Antonio Biondani).
Nel 2007 l’Amministrazione Zanotto delibera il tunnel corto approvando il project financing della Technital, una strada interquartierale solo per il traffico urbano.
Negli anni 2008 l’Amministrazione Tosi annulla la delibera e studia il Passante Nord con traforo delle Torricelle: un tracciato con galleria da Ca’ Rossa (Poiano) a via Monte Ortigara e proseguimento in trincea verso Quinzano fino a Parona con due svincoli e un ponte sull’Adige, autorimessa e parcheggi.
Viene bandita la gara per il project financing, aggiudicata alla Technital, poi arenatasi per l’insorgere della crisi economica.
Nel 2021 l’Amministrazione Sboarina inserisce nel PUMS il cosiddetto traforino ad una sola canna da Poiano a Ca’ di Cozzi con alcuni tratti in trincea fino a Parona.
Il tracciato inserito nel P.RG., poi perfezionato col Project, comprende l’intero passante Nord, dal Casello di Verona Nord a via Monte Ortigara, con il raccordo verso la Valpolicella, poi il traforo e lo sbocco in via Poiano in corrispondenza della tangenziale Est.
L’Associazione Giuseppe Barbieri, che non è uno studio di progettazione, ha esaminato i vari progetti in dibattito (per come si è potuto conoscerli) e ripropone alcuni studi progettuali che ricalcano il tracciato prima del PRG poi del Project, rivisitandolo per tenere conto della necessaria limitazione del consumo di suolo e della conseguente sostanziale fine dell’espansione dell’area urbanizzata. Inoltre si prende atto della necessità di sgravare i quartieri abitativi dal traffico di attraversamento realizzando strade di gronda aderenti ai tessuti urbanizzati ed in grado di intercettare le strade di uscita dalla città.
Il tracciato del Project (progetto di Tecnital SpA) contiene molti elementi ancora attuali che andranno esaminati e soppesati in relazione alle risorse economiche che saranno mobilitabili.
Ringraziamo l’arch. Tullo Galletti di Infratec srl che anche in questo lavoro ci ha generosamente prestato la consulenza necessaria per individuare in prima approssimazione:
il tracciato dalla Tangenziale T4 al Saval con due possibili varianti;
la ramificazione verso Parona per tenere conto delle richieste dalla Valpolicella di un rapido collegamento col casello di Verona Nord e con la ZAI;
le uscite/entrate del traforo che possono essere 2 o 3, ciascuna con proprie opportunità.
Riteniamo che l’Amministrazione comunale debba approfondire le tematiche sopraelencate per individuare il tracciato migliore, che tenga conto di tutti i necessari accorgimenti ambientali (come la copertura di tratti di galleria artificiale fra il Saval e via Monte Ortigara) e delle valutazioni economiche (come l’opportunità di non realizzare nuovi ponti sull’Adige).
L’Associazione Giuseppe Barbieri è a disposizione per ulteriori approfondimenti.
IL COLLEGAMENTO CA’ DI COZZI – VERONA NORD
di Tullo Galletti
Nella proposta dell’Associazione Giuseppe Berbieri vengono prospettate due soluzioni:
Soluzione A
Tenuto conto delle esigenze della Valpolicella che da tempo chiede di poter disporre di un by pass di Parona per le relazioni con Verona città, viene recuperato il vecchio progetto Technital che prevedeva un collegamento dallo svincolo dall’attestamento su via Ca’ di Cozzi del Passante nord a una Gronda Ovest su cui far confluire la S.P. 5 con un ponte sull’Adige a monte di quello della ferrovia (area Nassar). Tale tracciato, parallelo alla via Ca’ di Cozzi, prevedeva a sua volta la realizzazione di un ponte sull’Adige all’altezza dell’Abital a Parona (da realizzarsi -per convenienza- fin dall’inizio a 4 corsie).
Tale configurazione progettuale era con tutta evidenza afferente a un riordino e riqualificazione della viabilità provinciale della bassa Valpolicella e quindi tale da coinvolgere anche soggetti esterni al Comune di Verona: dalla Provincia alla A 22, alla Regione.
Soluzione B
Tale soluzione si pone nella logica di un percorso urbano in prosecuzione del “Viale Intervallivo” dall’uscita del/dei traforo/i delle Torricelle, che si attesta con una grande rotatoria all’intersezione di via Ca’ di Cozzi con Viale Caduti del Lavoro (zona Famila). Nell’ottica pertanto di una strada urbana che funga da circonvallazione e “coronamento” dell’area residenziale del Saval (a contenerne eventuali tendenze espansive vero l’Adige)il percorso prosegue attraversando via Angelo Berardi all’altezza del Cimitero e quindi giunge a sottopassare Il rilevato ferroviario a sud dell’abitato del Chievo, così da sgravarne le gravitazioni su C.so Milano (via Fava e via Galvani). E’ interessante notare come questa soluzione eviti la costruzione di un nuovo ponte a Parona (in ambito peraltro fortemente caratterizzato da componenti paesaggistiche di assoluta eccellenza: curva -paleoalveo dell’Adige e antico Borgo di Parona) e consenta di collegare i due tracciati a monte e a valle del ponte esistente con un sistema a doppia rotatoria.
Il percorso proposto, superata in sottovia la ferrovia del Brennero interseca via Gardesana (in fregio a via Bionde) all’altezza della Concessionaria Vicentini e successivamente, proseguendo verso sud, la SS 11 in asse a via Seminario (contribuendo a un recupero di tale isolata struttura) per andare ad attestarsi , aggirando Forte Lugagnano sull’attuale svincolo di S. Massimo della Bretella di Verona Nord, e quindi a servizio del Casello di VR nord della A 22.
GALLERIA delle TORRICELLE intesa come VIALE URBANO INTERVALLIVO
a cura di Tullo Galletti
Questa proposta si pone oggi a Verona come contributo al PAT per la definizione dell’ARMATURA TERRITORIALE e della STRUTTURA E ACCESSIBILITA’ DEI SERVIZI.
L’impianto stradale proposto intende realizzare un’infrastruttura urbana in sistema e con funzioni collaborative con la viabilità dell’area sulla direttrice est – ovest, impostata sull’itinerario urbano Interrato dell'Acquamorta – via Regaste Redentore – via Mameli – via Ca’ di Cozzi, pesantemente affaticato dai flussi di traffico locale su cui si sovrappone il traffico di attraversamento.
Un’arteria pertanto NON al servizio dei traffici DI ESTREMITA’ da affidare alla grande viabilità costituita dalle circonvallazioni e, più esternamente, dalle tangenziali e dalle autostrade.
Per chiarire emblematicamente il concetto si è coniato il termine di “Viale Urbano Intervallivo” destinato al solo traffico leggero e destinato a distribuire i flussi orientati dell’itinerario di cui sopra, su un tracciato complementare e collaborativo, tenuto conto della penalizzazione indotta dalla filovia sulla viabilità attuale.
Non serve tanto creare un by pass dell’area urbana con un generico “anello circonvallatorio” “chiuso” quando i flussi di traffico di estremità trovano un esaustiva risposta nella grande viabilità del sistema autostradale e tangenziale (ulteriormente potenziabile), quanto piuttosto realizzare una strada multifunzionale a servizio dell’intera fascia urbana.
Ciò premesso è evidente l’opportunità di aprire il sistema territoriale pedecollinare per migliorare l’accessibilità di Avesa e Quinzano, cioè di quei quartieri che un tempo gli economisti chiamavano di “serravalle”, in particolare quello di Avesa con la sua zona industriale, che soffre particolarmente della mancanza di un’adeguata rete viaria di servizio.
Ma non solo.
Anche il quartiere di Valdonega soffre di un’accessibilità altrettanto difficoltosa e si è voluto affrontare anche tale problematica quantificandone motivatamente i maggiori oneri. Questa alternativa (Alternativa B) è stata accuratamente valutata proprio per “aprire” il sistema relazionale di detto quartiere, offrendo una connessione con la nuova infrastruttura proposta, ma non essendo prevista dal PUMS non viene rappresentata in questa presentazione.
Con assoluto rigore scientifico abbiamo calcolato mediante appropriata modellazione (sulla base e congruentemente alle analisi del PUMS) che la nuova infrastruttura alleggerirebbe l’intero itinerario da Ca’ di Cozzi a Veronetta in media di ben il 30% del traffico attuale. Credo sia la risposta più pertinente e corretta a chi mette in dubbio l’utilità dell’infrastruttura proposta e pretenderebbe ulteriori analisi e verifiche forse nella speranza di riuscire a “addomesticare” i dati oggettivi con valori più funzionali ad altre tesi.
Vogliamo quindi sottolineare gli aspetti funzionali e trasportistici del progetto.
La realizzazione della filovia sottrarrà a via Mameli–via Ca’ di Cozzi una corsia veicolare per direzione, inibendo la sosta lungo tale itinerario. E ciò è un bene se serve a ridurre la domanda di spostamenti automobilistici, a patto che le frequenze della filovia siano tali da rendere i mezzi pubblici concorrenziali agli spostamenti automobilistici. E che siano realizzati parcheggi scambiatori di corrispondenza per garantire l’intermodalità fra la filovia e i mezzi privati.
Si tenga conto poi che i passaggi pedonali di accesso alle fermate del filobus determineranno una riduzione della fluidità veicolare lungo l’itinerario che non potrà ammettere una velocità di scorrimento superiore ai 30 km/h per evidenti questioni di sicurezza e per la presenza di semafori “attuati”, cioè attivati dal filobus in prossimità delle fermate.
Inoltre si pone il tema delle svolte a sx per gli accessi e recessi dai quartieri di Avesa, Pedemonte e Quinzano in futuro in forte soggezione semaforica e che la struttura stradale non consente la formazione di corsie di svolta se non in corrispondenza di sole 3 vie: via Quinzano, via Osoppo e via Monte Ortigara. A meno di non usare con funzioni di tornaindietro la rotatoria del Famila a ovest e il già problematico Piazzale Stefani a est. La prospettiva è di lunghe attese ai semafori comandati dalla filovia, sia per gli spostamenti in città sia per chi ha relazioni nel suburbano e con i comuni contermini.
Il percorso viario dall’uscita della galleria a via Ca’ di Cozzi presenta una prima tratta di circa m. 650 a cielo aperto ( ma eventualmente copribile con una bassa galleria artificiale per ricomporre il paesaggio) fra via Monte Ortigara e via Bresciani, quindi procede con la riqualificazione della detta via Bresciani fino al Cimitero di Quinzano, per andare ad attestarsi su via Ca’ di Cozzi con un tratto terminale in nuova sede di meno di m. 700.
Va sottolineato come tale tratta risulti collaborativa della via Mameli (su cui graverà anche il traffico generato dagli edifici ex BAM), e che il percorso a cielo aperto è in trincea, con la formazione di argini piantumati per garantire l’effetto di viale urbano: la penalizzazione dell’ambiente sembra più che modesta a fronte dei vantaggi offerti alle tre comunità di Avesa, Quinzano e Pindemonte.
Quanto all’ipotesi di apertura di uno svincolo (svincolo ipogeo) in testa a via Marsala è di tutta evidenza il beneficio urbanistico (a fronte di un maggior costo realizzativo di una quindicina di milioni) per “aprire” il sistema chiuso di Valdonega oggi gravitante su porta San Giorgio. Si propone quindi (Alternativa B, in fascicolo) con la suddivisione del percorso in galleria in due tronchi (di c.a 1.000 m. cad) ciò che aumenterebbe visibilmente i margini di sicurezza (vie di fuga) in caso di incidenti o incendi (particolarmente devastanti in caso di auto elettriche). Onde garantire poi che l’infrastruttura costituisca un servizio per i soli resitenti e non costituisca un percorso di transito parassitario, si propone l’adozione di una ZTL, così che ai residenti vengano offerte tre possibilità di accesso – recesso: Via Marsala-via IppolitoNievo-Porta S. Giorgio verso il Centro, ramo ovest della galleria per le relazioni con l’Ospedale e –genericamente- la Valpolicella, il ramo est per le relazioni con i quartieri orientali e la Valpantena.
Gian Arnaldo Caleffi
architetto e pianificatore territoriale
legale rappresentante e direttore tecnico di Architer srl
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